城端線・氷見線のLRT化検討報道がありました(その4)

  • 2020.02.05 Wednesday
  • 17:23

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この問題については、JR西日本の方からLRT化の話を持ってきたという流れで報道されています。JR西日本ではここのほかにも岡山県の吉備線(岡山駅ー総社駅 20.4km)でもLRT化することで岡山市・総社市との間で合意されているようです。吉備線も新幹線駅に繋がる単線非電化路線なので状況は似てるようにも見えますが、向こうは県庁所在地で政令指定都市だし吉備線の営業係数は242.7なので同じ赤字路線ですけどこっちよりは全然状況はマシののような気がします。

 

さて結局どうなりそうかということなんですが、観光に重点を置くのかそこに住んでいる人に重点を置くのか、自治体の考え方や財政状況だったりJR西日本の思惑がどうかとかいろいろ考えるとまとまりがなくなるので、当初の立ち位置に従い鉄道マニアであるワタクシが現在の城端線・氷見線の路線はそのまま維持するという前提で考えるところを述べてみたいと思います。

 

そもそもJR西日本がLRTを運行する意思があるかどうかは甚だ疑わしいと思っています。子会社を作ってやる可能性もありますが、その際には地元自治体にも出資を募ると思いますので限りなく第三セクターに近い運営になると思われます。そうなるとすでにあいの風とやま鉄道があるわけですから、今の流れではあいの風が運営主体となるのが自然ではないかと考えます。

 

次にLRT化するのが妥当かというと新高岡駅と高岡駅の間だけなら可能性はあると思いますが、城端線・氷見線全部をLRT化するのは難しいのではないでしょうか。新たに全線を電化してLRT車両を走らせるという投資が将来的にも収益性以外の部分を考えても見合うのかどうなのか?LRT化により運転本数は増やせますが一列車の定員は少なくなりますし、新たな電車の購入費用や運転士の増員、電化によるコスト等がネックになると思います。

 

もう一つの課題である城端線・氷見線の直通化についてですが、これは先にも述べたようにやる気と誰が費用負担を受けるかが決められればできることです。運用上の負担がかかるのはJR西日本よりもあいの風とやま鉄道なので、富山駅の高架化事業が終れば高岡に手を付けてくれるかもくらいのといったところでしょうか。ただし直通化のメリットがあるという前提で動いてもらわないといけません。

 

以上のことから現時点でのワタクシの結論は・・・

‐訝疾・氷見線の運行はJR西日本からあいの風とやま鉄道に移管

■味劭垈修呂笋蕕覆ぁ焚誉を張る電化はしない)

車両は蓄電池駆動電車をJR西日本から置き土産として造ってもらう

つ渉眠修筍味劭塋造澆留森埒確保や途中駅の新設はあいの風とやま鉄道の判断次第

ニ葉線は直通化も含めて城端線・氷見線とつながることはない

となりました。

今まで書いてない蓄電池駆動電車って何?とか、結論の内容でご意見もあろうかと思います。それらはブログやFBのコメント欄に書き込みをいただければお答えしていきたいと思います。ということで、このシリーズは終了といたします。お付き合いいただきありがとうございました。

 

 

城端線・氷見線のLRT化検討報道がありました(その3)

  • 2020.02.02 Sunday
  • 13:03

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城端線・氷見線の将来を考えるにあたって必ずと言っていいほど話題になるのが直通化についてです。今日は日曜日なので「べるもんた」が氷見線を走っていますが、始発の新高岡駅から高岡駅の城端線ホームに入った「べるもんた」は一旦富山方向の引上げ線に入ります。そこで向きを変えて本線(あいの風鉄道線)を渡って氷見線ホームに移動してまた向きを変えて氷見に向かいます。今はまっすぐにつながっていないのでこうして手間と時間をかけて運転しています。鉄オタ的には今のジグザグしているのが楽しいんですけどね(笑)。

これがまっすぐにつながったら便利ですよね。砺波地区から越中中川駅周辺の高校に通うのが乗り換えなしになって楽だよね。ということですが、線路をつなげるだけならば何も難しいことはありません。

 

具体的にどうすればいいかというと高岡駅の配線をやり直して線路を付け替えるんですが、その前提として3・4番線ホームの富山側を削る必要があります。国鉄〜JR時代は最大12両編成の特急が走っていたのでホームの長さが必要だったんですが、今はいいとこ4両なので長いホームは要らなくなりましたからお金とやる気?があればできます。

ただしこれにLRT化も一緒にやろうとするとさらに技術的なことが絡んできます。LRTの電車はだいたい直流600Vで動いていますが、本線であるあいの風とやま鉄道には交流2万Vが流れていますので交差する場所には絶縁区間を設ける必要があります。設備投資にそこまでお金をかけられるのかということが一番の問題でしょう。

 

もう一つの案として万葉線を新高岡駅まで延伸させようという話もあります。クルンに入っていく万葉線をそのまま高岡駅を突っ切らせて城端線につなげてしまえというアイディアです。これも同じように電気の問題があるのに加えて、線路を直角に近い形で交差させることになるので線路と車両にダメージが出ます。本線を走るEF510形電気機関車の軸重は16.8tですから結構な重さです。変更時の設備投資に加えてメンテナンス費用も増えることになるので、この形での実現は難しいでしょうね。鉄オタ的には平面交差は好きなんですが…

結論としては、直通化に掛かる設備資金やランニングコストと直通化のメリットをどう判断するかというごくありきたりな話にしかなりませんが、何がネックなの?ということはざっくりお判りいただけたのではないでしょうか。

 

今まで3回の内容はLRT化はどちらかというと難しいんじゃないのというスタンスになっていますが、次回はこの件についてのワタクシなりの落としどころについて書いてみたいと思います。

 

城端線・氷見線のLRT化検討報道がありました(その2)

  • 2020.01.31 Friday
  • 17:56

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城端線・氷見線のLRT化について、前回は路線の長さや沿線環境そして現状の設備から見てLRTに転換することは難しく、やるとしても設備に多額の資金が必要になると思われるので実現性が薄いのではないかというところを書きました。それではなぜJR西日本はここでこんなリリースを出したのでしょうか?ワタクシなりに邪推!してみたいと思います。

 

国鉄がJRに分割民営化されて以降、城端線・氷見線を廃止してバス転換するという話はたびたび出てきていました。今回はLRT化ですが、なぜ今またこのような話が出てくるかというと、

|噂磴砲海力線が赤字だから

△發Δ垢絢嵶召旅洪兄期が来るけど設備投資したくない

という大きく二つの要因があると見ています。

 

,亡悗靴討榔超鳩舷瑤箸い指標があります。これは100円の収入を得るのにいくらの経費が掛かるかという数値です。かつては線区毎に公表されていたのですが今はされていないので、「東洋経済」の記事の中で鉄道ジャーナリストの梅原淳氏が試算したものを引用させていただくと、

・城端線 461.3円

・氷見線 462.4円

となっています。これは2016年度の数字ですが今も大差はないでしょうから、どこからどう見ても大赤字路線です。JR西日本も上場会社ですから収益を考えなければなりません。

△砲弔い討六箸錣譴討い觴嵶勝淵ハ40系気動車)がだいたい車齢40年となっているのでそろそろ新しい車両に変えていく時期にきています。しかし他所で走っている車両のうちお下がりで回すものはないし新車を投入することも難しいので、この路線を廃止にできないなら少しでもコストを下げる方法を取りたい。そういえば近くに富山ライトレールという転換事例があり、しかもそれがうまくいっているように見えるので今なら地元も受け入れやすいのではないかと考えたのでは?と想像しています。

ただしLRT化が本当にいいとJR西日本が思っているかどうか、ワタクシには疑わしいのですが・・・

 

もうひとつJR西日本の立場で言えることとしては、北陸新幹線の敦賀延伸を見込んでの動きではないかということです。北陸新幹線の金沢開業に伴いそれまで北陸本線だった金沢〜直江津間が第三セクターに移行されました。それにより城端線や氷見線だけでなく高山線(富山〜猪谷)と大糸線(糸魚川〜南小谷)もJR西日本のネットワークにつながらない飛び地状態になっています(七尾線はちょっと事情が違うのでここには含めません)。さらに数年後の敦賀延伸により福井県にある越美北線も同じ状況になるのですが、効率性等を考えてもこれ以上飛び地を増やしたくないのは明白でしょう。そんな将来を考えてまずは城端線・氷見線で負担を軽くする(飛び地を処理する?)事例を作りたいのだと思うのです。

 

次の3回目では城端線・氷見線を考える上で必ず話題にのぼる直通化について考えてみます。

城端線・氷見線のLRT化検討報道がありました(その1)

  • 2020.01.30 Thursday
  • 11:28

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JR西日本から城端線と氷見線のLRT(次世代型路面電車)化に向けた検討を始めると発表がありました。この件に関して鉄分多めのワタクシが思うところを述べてみたいと思います。

 

JR西日本の路線からLRTに転換した事例として有名なのは富山ライトレールです。一応成功事例と言われているわけですが、それと比べて基本的に大きく異なる点があります。それは何かというと路線の距離と沿線の状況です。

・富山ライトレール富山港線 7.6km

・JR西日本氷見線 16.5km

・JR西日本城端線 29.9km

このように路線の長さがライトレールに比べて氷見線で2倍以上、城端線で4倍近くあるのです。この違いは結構大きいと思います。沿線の状況を見てみるとライトレールはほぼ市街地を走りますが、氷見線は海岸の波打ち際を走っているし、城端線は山に向かっているので冬場の積雪が懸念されます。そこに架線を張って万葉線のような車両を走らせるのは大丈夫なのかちょっと心配です。海風が強い時とか大雪の時に今よりも運休が増えるような気がします。

 

LRT化することのメリットとして一般的に認識されているのは運転本数が増えるということだと思います。ライトレールや万葉線は日中だと15分間隔で走っています。城端線や氷見線もLRT化されるのであればそれくらいの間隔で走ってくれることを期待したいわけですが、現在の駅間距離や交換(行き違い)設備を考えると20分間隔が妥当かなと思います。城端線・氷見線ともに全線単線ですから本数を増やしたい時は車両が行き違う場所をたくさん作らなければならなくなるので、その分設備投資が必要になります。そこまでやるのであれば話は変わってきますが。

 

LRT化することで一つの電車の定員は少なくなるけれども今よりは頻繁に来るので利便性は増すし、低床車両になるのでバリアフリーにもなるのでいいことなんですが、長い路線でちゃんと走ってくれるのかとかどれだけ設備投資するのか(厳しいだろうな)と考えてしまいます。また転換する際に設備工事が必要になりますが、その間は運行できない期間が生じることになると思うので、沿線自治体がそれを受け入れられるのかどうかということもあります。そんなこんなで今のところワタクシ自身はLRT化に関しては非常に懐疑的に捉えております。

 

次回はJR西日本側から見て城端線・氷見線をどう考えているかを勝手に想像してみようと思います。

高岡人はなぜ「かがやき」の停車にこだわるのか???

  • 2018.09.01 Saturday
  • 18:43

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前回のエントリーから1年以上が経過してしまいました。毎日blogを書いている人はスゴいと思いますし、サボりすぎだとそのうちチコちゃんに叱られそう・・・

 

去年の12月以降、北陸新幹線「かがやき」が新高岡駅に週末にしか停まらなくなったといって一部の高岡人が騒いでいるようです。ワタクシ今までにも申し上げているとおり、かがやきを新高岡駅に停めるのは無理筋であると思っております。新幹線開業前の高岡駅にはトワイライトエクスプレスも含めて旅客列車全部が停車していたというプライドがあるみたいですね。
(鉄オタ的にはかつては高岡を通過する特急列車があったことを指摘しておきます…)
そんなプライドよりももっと直接的な要因として、速達型の列車名を「かがやき」としたことが勘違いの元になったのではないかということを解説というのが今日の記事の内容です。
北陸新幹線金沢開業までは、はくたかで越後湯沢乗り換えで東京に行っていたのはまだ皆さんの記憶にあると思います。はくたかはほくほく線開業によってできた訳ですが、その前はというと長岡で上越新幹線に乗り換えていました。その時に金沢―長岡間に新幹線接続用の全車指定の速達特急がありました。その列車名が「かがやき」でした。一時は「スーパーかがやき」という名前だったことも!
【その時のヘッドマーク】
そして途中の停車駅は高岡、富山、直江津のみ!
しかも朝と夕方のかがやきに接続する新幹線たるや、長岡出たら上野までノンストップ(@_@;)
【1991年5月の時刻表】

前に使っていた名前だから馴染みやすいと思ったんでしょうが、高岡ではこのバブリーな状況を忘れられないワタクシより上の世代の方が新幹線になったとはいえ同じかがやきなんだから新高岡に停まるのは当然やろ!と思っているのではないかというお話でした。そんな方はマジでチコちゃんに叱ってもらってください。
ボーっと生きてんじゃねえよ!