城端線・氷見線のLRT化検討報道がありました(その3)

  • 2020.02.02 Sunday
  • 13:03

JUGEMテーマ:鉄道

城端線・氷見線の将来を考えるにあたって必ずと言っていいほど話題になるのが直通化についてです。今日は日曜日なので「べるもんた」が氷見線を走っていますが、始発の新高岡駅から高岡駅の城端線ホームに入った「べるもんた」は一旦富山方向の引上げ線に入ります。そこで向きを変えて本線(あいの風鉄道線)を渡って氷見線ホームに移動してまた向きを変えて氷見に向かいます。今はまっすぐにつながっていないのでこうして手間と時間をかけて運転しています。鉄オタ的には今のジグザグしているのが楽しいんですけどね(笑)。

これがまっすぐにつながったら便利ですよね。砺波地区から越中中川駅周辺の高校に通うのが乗り換えなしになって楽だよね。ということですが、線路をつなげるだけならば何も難しいことはありません。

 

具体的にどうすればいいかというと高岡駅の配線をやり直して線路を付け替えるんですが、その前提として3・4番線ホームの富山側を削る必要があります。国鉄〜JR時代は最大12両編成の特急が走っていたのでホームの長さが必要だったんですが、今はいいとこ4両なので長いホームは要らなくなりましたからお金とやる気?があればできます。

ただしこれにLRT化も一緒にやろうとするとさらに技術的なことが絡んできます。LRTの電車はだいたい直流600Vで動いていますが、本線であるあいの風とやま鉄道には交流2万Vが流れていますので交差する場所には絶縁区間を設ける必要があります。設備投資にそこまでお金をかけられるのかということが一番の問題でしょう。

 

もう一つの案として万葉線を新高岡駅まで延伸させようという話もあります。クルンに入っていく万葉線をそのまま高岡駅を突っ切らせて城端線につなげてしまえというアイディアです。これも同じように電気の問題があるのに加えて、線路を直角に近い形で交差させることになるので線路と車両にダメージが出ます。本線を走るEF510形電気機関車の軸重は16.8tですから結構な重さです。変更時の設備投資に加えてメンテナンス費用も増えることになるので、この形での実現は難しいでしょうね。鉄オタ的には平面交差は好きなんですが…

結論としては、直通化に掛かる設備資金やランニングコストと直通化のメリットをどう判断するかというごくありきたりな話にしかなりませんが、何がネックなの?ということはざっくりお判りいただけたのではないでしょうか。

 

今まで3回の内容はLRT化はどちらかというと難しいんじゃないのというスタンスになっていますが、次回はこの件についてのワタクシなりの落としどころについて書いてみたいと思います。

 

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